Praga — мечта советского водителя


Praga -- мечта советского водителя

Попалась вот такая рекламная листовка по «Праге». Как по мне один из самых красивых грузовиков вообще, хотя и довольно странный. Например, под капотом у него почти ничего и нет.

Praga -- мечта советского водителя

Торчит только кончик мотора и вентилятор воздушного охлаждения. А кабина, откидная. Эдакое чешское хулиганство

Praga -- мечта советского водителя

Хотя первоначально планировали выпускать вот такое, с более традиционное кабиной. Но позже отказались. Почему? А дело в том, что в 1953 году на конвейер стала Прага Вийскова трехтонная специальная (чуть подробнее о ней здесь http://detroit-diesel8.livejournal.com/188077.html и здесь http://detroit-diesel8.livejournal.com/37409.html. И вполне логично было бы унифицировать гражданскую и военную машины.

Praga -- мечта советского водителя

В итоге появился вот такой прототип с внешностью военного автомобиля.

Praga -- мечта советского водителя

А в серию пошла вот такая красота с модной американизированной «решеткой радиатора» и скругленным капотом. Под откидной кабиной стоял тот же шестицилиндровый дизель воздушного охлаждения Tatra 912 , что и на вийсковой модели. Мотор в первой и второй модификации имел объем 7,4 литра и мощность 98 и 110 л.с. Третья версия подросла до 8,1 л. Мощность 110 л.с.  98 сильный стоял на версии S5T а 110 сильный на S5T-2 (с 1963 года). Грузоподъемность шесть тонн, а скорость 72 км/ч с мотором 110 л.с.

Praga -- мечта советского водителя

В серию машина пошла в 1956-м году и выпускалась до 1972 года. Первые версии S5T были нарядными даже с хромированным деталями.

Praga -- мечта советского водителя

Позже на S5T-2 хрома стало меньше, а решетка для подачи воздуха в вентилятор стала немного другой. Машина комплектовалась 4-ступкой и делителем с электропневматическим управлением. Главная передача с электропневматической блокировкой. Т.е. на бездорожье этот автомобиль был не беспомощен. Руль без усилителя, тормоза — пневматика. От пневматики приводились и «дворники».В кабине был предусмотрен даже тахограф. Кстати, с 1963 года автомобили Praga выпускались на заводе Avia, а сама Praga стала делать только мосты и коробки передач, в том числе и «автоматы» для автобусов.

Praga -- мечта советского водителя

Правда, в 1963 году кабина над двигателем все таки появилась. Ее взяли от «Шкоды» по соображением унификации. Отличить было просто — другая «решетка радиатора» и решетка для выброса горячего воздуха за колесом. Рама была подрезанной и выпускалась такая модификация только как седельный тягач. Не особо долго, до 1972 года. На фото как раз такая модель S5T2-TN с полуприцепом «Орличан» (скорее всего).

И под конец трижды утянутый кусок. Первый раз из авторевю, второй раз с форума https://rcforum.ru/showthread.php?t=39842, а третий раз в драйв.ру. Популярная история, вообщем.

Praga, мечта дальнобойщика

Praga -- мечта советского водителя

Долго не решался написать: думал, что найду информацию по интересующему меня автомобилю в Интернете или энциклопедиях. Но — увы.

Речь идет о тягаче Praga S5 T-TN: на нем работал мой отец с 1965 по 1981 годы. Представьте себе: шестидесятые годы. Зима, тридцатиградусный мороз. Стоянка под Волгоградом. По причине отсутствия мест в гостинице нужно ночевать в машине (ЗИЛ-157, «король дорог»!), определив направление ветра. Ветер должен быть навстречу — иначе угоришь от выхлопных газов.

И тут подъезжают мужики из Свердловска на двух новеньких Прагах. Один приглашает: «Пошли ко мне ночевать, чего здесь крючиться! Сливай воду, и айда!»

Отец слил воду, залезает в кабину Праги. Мама дорогая! Просторно, светло, тепло… «Шубу-то с валенками сымай, иначе спаришься», — говорит хозяин.

И действительно: за окном — минус 30, а тут — оазис! Хозяин отодвинул занавеску — и снова шок: там две «спалки», как в купейном вагоне. Это было просто выше всякого разумения…

И — надо же случиться такому — по прошествии нескольких месяцев отцу досталась такая же машина. Ее надо было пригнать из Энгельса (тягачи пришли по железной дороге из ЧССР). Как отцу удалось «выбить» машину — не знаю. Но в итоге она целых 16 лет оставалась в одних руках, и прошла она свыше 600 тысяч км.

Эта машина была первым «дальнобойщиком» на дорогах СССР с таким уровнем комфорта: два полноценных спальных места (отец при росте 182 см спокойно там укладывался), отопитель на дизтопливе позволял работать в рубашке даже зимой, сиденья — на амортизаторах, два люка в крыше. На кожухе двигателя — столик, потолок отделан комбинированным «кожзамом». Была даже подушка для «спалки», отделанная микровельветом (так же, как боковины салона и сиденья).

Доска приборов была очень стильной для своего времени: в спидометр встроены тахограф и часы (спидометр у меня сейчас висит в гараже, и часы идут!), на рычаге стояночного тормоза — встроенная лампочка-сигнализатор.

Это уж потом в СССР пошли бескапотные Шкоды 706 и Volvo для Совтрансавто. А наш КАЗ-608 — почти точная копия Праги, но до оригинала ему, как до Луны…

В 1977 году я, 10-летний пионер, сам написал письмо в представительство фирмы Мотоков по поводу полумиллионного пробега. Реакция чешских товарищей была потрясающей: отцу пришел бесплатный груз дефицитных запчастей. Чего там только не было: форсунки, ТНВД и даже «противотуманки».

Несомненно, машина обладала только ей присущей харизмой: мужики работали на Прагах до последнего, неохотно переходя на наши ЗИЛы и Колхиды. Даже по прошествии стольких лет, встречаясь, они нередко говорят: «Опять сегодня во сне на Праге ездил. Сколько машин было — ни одна не снится, кроме этой»

Очень вас прошу: разыщите и опубликуйте фото этой машины. Уверен, что многие ветераны-дальнобойщики будут вам благодарны. Ведь это их молодость, их жизнь…

Николай, Балаково


Посмотрели сами? Поделись с друзьями!

0 Комментариев

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Выберете формат
Статья
Форматированный текст с Встраиваемыми элементами и визуальными элементами